O serie de accidente petrecute în ultima perioadă pe calea ferată Salva - Vişeu ridică serioase semne de întrebare ce vizează siguranţa feroviară pe acest tronson. În stilul lor binecunoscut, autorităţile încearcă să minimalizeze gravitatea lor. Ultimul accident din această serie, petrecut în 2 noiembrie, soldat cu spitalizarea a trei persoane, readuce în atenţie această problemă şi se vrea a fi un semnal de alarmă pentru luarea unor măsuri.

Cauzele care duc la scăderea gradului de siguranţă sunt mai multe. Pentru a avea o imagine clară, trebuie privită situaţia sub două aspecte: al căii de rulare şi al materialului rulant. Lucrările de la tronsonul Salva - Vişeu au debutat în anul 1936. Autorităţile regatului au avut în vedere utilizarea acestei noi căi ferate în scopuri de transport forestier, linia fiind una cu ecartament îngust. Traseul iniţial începea la Moisei şi avea ca punct final localitatea Telciu. Din cauza Dictatului de la Viena, când Ardealul este cedat Ungariei, lucrările se opresc. Noile autorităţi maghiare le reiau în anul 1941, construind o cale ferată cu terasament larg. Între anii 1941 - 1943 se construiesc trei dintre cele opt viaducte. Din cauza războiului, lucrările sunt sistate. După instaurarea regimului comunist, acestea sunt reluate.

• Fonduri uriaşe

Pentru realizarea acestui tronson, vor fi alocate fonduri în valoare de două miliarde de lei - sumă enormă pentru acea vreme - iar debutul şantierului va avea loc la 1 aprilie 1948, acesta fiind denumit "şantierul Vasile Luca", după numele ministrului de Finanţe din acea perioadă, cetăţean de onoare al Sighetului.
A fost preluat doar proiectul iniţial, dar eliminând localitatea Moisei ca punct de plecare, aceasta fiind înlocuită cu Vişeu de Sus. Pentru realizarea obiectivului, au fost mobilizate importante forţe, majoritatea constând din tineri voluntari, acei "brigadieri" care au depus o muncă titanică.

• Siguranţa - pe ultimul loc

Lucrul cel mai grav a constat în modul defectuos al acestor lucrări. În dorinţa de a termina cât mai rapid şantierul, autorităţile au preferat soluţii mai uşoare în detrimentul siguranţei. De exemplu, pe distanţa cuprinsă între localităţile Dealul Ştefăniţei şi Fiad, traseul a fost scurtat, excluzându-se construirea unei serpentine şi a unui tunel, apelându-se la ridicarea a două viaducte, soluţie mult mai ieftină. Această variantă a fost una nu prea eficace, aici înregistrându-se multe alunecări de teren. După 1989, sesizând situaţia, autorităţile au deviat lucrările de consolidare a acestei zone. Cu ajutorul Ministerului Apărării, care a pus la dispoziţie militari genişti, au fost efectuate lucrări de injecţie cu beton, până la o adâncime de 70 de metri. Din nefericire, în timp, solul se degradează şi gradul de instabilitate se accentuează. Un alt element care a contribuit la degradarea tronsonului a fost şi trecerea de la locomotivele cu aburi la cele diesel - electrice. Din acel moment au început să apară şi accidentele. 
Într-un asemenea accident petrecut în anii ’80, un ofiţer de marină care călătorea pe acest traseu, şi-a pierdut nasul în urma rănirii, iar alte persoane au suferit răni uşoare. Incidentul a fost trecut sub tăcere, ofiţerul primind, însă, despăgubiri din partea CFR-ului.

• Reabilitări "pe fugă"

Potrivit specialiştilor, în transporturi feroviare, resursa de exploatare a tronsonului Salva - Vişeu a fost depăşită. Au existat câteva tentative de reabilitare a acestuia, dar fiind singura legătură feroviară cu ţara, închiderea tronsonului nu era o soluţie. O firmă de specialitate din Germania s-a oferit şi a realizat lucrările de reabilitare. Pentru aceasta a pus o condiţie: închiderea traficului pe perioada lucrărilor. Autorităţile au refuzat această ofertă, considerând că s-au înregistrat prea mari pierderi.
Odată cu diminuarea traficului feroviar de marfă şi călători, argumentul în prezent nu prea stă în picioare. În continuare, tronsonul continuă să se deterioreze. Este doar o problemă de timp până când se va întâmpla un alt accident.

• Incendiu la locomotivă

Un alt aspect îl prezintă materialul rulant, în special locomotivele. Privitor la accidentul petrecut pe data de 2 noiembrie, se pot constata alte elemente de îngrijorare. Refăcând firul evenimentului şi discutând cu specialiştii din branşă, am aflat că echipajul care însoţea trenul accelerat cu nr. 1923, Timişoara - Sighetu Marmaţiei, s-a confruntat de patru ori cu aceeaşi situaţie: incendiu la bordul locomotivei. Dispeceratul de la Cluj-Napoca, după ce a mediat situaţia, a chemat cea mai apropiată locomotivă, din gara de la Vişeu de Jos. Aceasta a pornit spre Romuli pentru a prelua trenul avariat şi locomotiva avariată în urma incendiului. Locomotiva trimisă în ajutor era condusă de un mecanic cu peste 35 de ani de experienţă. Conform uzanţelor şi regulamentelor, viteza maximă permisă este de 20 km/oră, pentru a putea observa din timp eventualele obstacole. Plecând din staţia "Dealul Ştefăniţei", linia ferată fiind în pantă, viteza a crescut, iar distanţa de frânare s-a micit. La această situaţie s-a adăugat şi faptul că pe linie exista şi un strat format din frunze care, asociate cu bruma şi frigul au agravat situaţia. Mecanicul a sesizat pericolul şi a acţionat frâna. Roţile se blochează, dar locomotiva continuă să alunece la vale, până când, izbeşte în plin locomotiva avariată.

• Începutul coşmarului

În urma impactului, locomotiva de ajutor a deraiat cu roţile din faţă, iar locomotivei defecte i s-au rupt tampoanele şi i s-au spart geamurile laterale. Cei doi mecanici aflaţi în locomotive, sesizând pericolul, s-au retras în spate spre a nu fi striviţi (locomotiva are o greutate de 110 tone). A fost avariat şi primul vagon al garniturii acceleratului nr. 1923, în mod superficial. Trei pasageri au fost răniţi mai grav în urma impactului, fiind impusă internarea acestora la spitalul din Năsăud. Un bărbat de 71 de ani a suferit un traumatism cranio-cerebral, o femeie de 64 de ani - o fractură de braţ, iar a treia femeie - fracturi costale. Ancheta va stabili cine se face vinovat.

• Locomotive second-hand din import

Locomotivele care se află în circulaţie pe tronsonul Salva - Vişeu au multe ore de exploatare. Deşi România era o ţară în care se construiau locomotive pentru export, din cauza crizei, uzinele şi-au încetat activitatea. Rezultatul se vede. Acestea se defectează din ce în ce mai des şi ajung să pună în pericol viaţa călătorilor. În loc să se caute soluţii de revigorare a producţiei de locomotive pentru a se putea înlocui parcul, se preferă importarea de locomotive la mâna a doua, de tip "General Motors", care nu fac faţă reliefului nostru.

Liviu Siman

Sursa: Glasul Maramuresului