 Nu existã oraş din România şi din lumea largã care sã n-aibã problemele sale, unele de ordin general, altele specifice locului, de-ţi vine sã crezi cã oraşele n-au altceva mai bun de fãcut decât sã se amuze în sinea lor atunci când reuşesc sã le dea bãtãi de cap edililor şi locuitorilor. Din totdeauna – iar în zilele noastre şi mai abitir -, oraşele au fost atât nuclee de densitate spiritualã, cât şi temple pângãrite ale banului şi luxului, ale ambiţiei şi concurenţei, ale înãlţarii şi cãderii. Aşijderea au fost şi au rãmas înfricoşãtoare cetãţi ale desfrâului şi deznãdejdii, ale mizeriei şi morţii, din cavernele cãrora se înalţã spre ceruri tânguirea milenarã şi scrâşnetul dinţilor celor care prin gemetele şi chinurile lor rotunjesc uvertura la Judecata de Apoi. Cum spuneam, fiecare oraş cu problemele sale, de la gunoaiele de pe strãzi pânã la bãlegarul uman din vilele luxoase, de la cerşetori şi delicvenţi minori pânã la bombardamente, atacuri teroriste şi catastrofe naturale.
Dar toate oraşele României, proporţional cu întinderea şi numãrul de locuitori, se confruntã cu un set de dificultãţi care negreşit cã se origineazã în strategia comunistã a urbanizãrii forţate, o strategie parcã încropitã în bãşcãlie din schiţele aruncate la coşul de gunoi de cãtre marele arhitect german Walter Gropius: blocuri construite în pripã şi înghesuite unele în altele, cu apartamente doar olecuţã mai primitoare ca nişte celule, cãci misiunea lor nu era sã slujeascã confortul, ci sã-i adãposteascã pe cetãţenii otova de la oraş şi sat; cartiere tip buncãre, fãrã spaţii de joacã şi cu verdeaţã cântãritã cu cântarul atotnesimţitor al partidului; oraşe în permanentã extindere, dar cu mari probleme la alimentare şi canalizare şi fãrã nici o şansã de absorbţie în viitor a afluxului de maşini, atât prin locuri de parcare cât şi prin garaje. Dacã este sã dãm crezare speculaţiilor etrusce, atunci mai devreme sau mai târziu toate oraşele sunt sortite prãbuşirii şi dispariţiei. Neîndoios cã un asemenea deznodãmânt va asigura oraşelor româneşti o tristã prioritate, zidurile acestora prãbuşindu-se la auzul strigãtelor celor mulţi şi nefericiţi mai ceva ca zidurile Ierihonului. * Sighetul-Marmaţiei are la acest capitol o droaie de probleme specifice, unele dintre ele extrem de sâcâitoare şi presante. Centrul vechi al oraşului, care este totodatã zona comercialã şi rezidenţialã, are un pronunţat profil evreiesc, şi asta deoarece în perioada interbelicã evreii reprezentau aproape jumãtate din populaţia urbei: case masive din piatrã, cu balcoane, arcade la intrare şi vaste curţi interioare; strãzi înguste ce se întretaie într-un pãienjeniş precum drumul întortocheat prin pustie al copiilor lui Israel dupã ieşirea din Egipt; absenţa spaţiilor de parcare, cãci pe-atunci trãsurile şi puţinele maşini existente erau parcate în curţile interioare şi nu pe domeniul public; peticele de spaţii verzi rãmase dupã dezafectarea brutalã a douã dintre parcuri pentru nevoile moderne ale oraşului în agonie – construirea în regim de urgenţã a douã staţii de benzinã, şi dupã lichidarea celui de-al treilea pãrculeţ, de-abia înjghebat cu mari eforturi, pentru nevoile la fel de presante ale magazinului “Artima”. N.B. Anul acesta, pentru amplasarea cu surle și trâmbițe a monumentului cu iz eroic (dar unde-i oastea de mai an?!), a mai fost dezafectat un părculeț din puținele și pipernicitele parcuri centrale ale Sighetului... Dacã la acestea mai adãugãm durerile de cap pe care deja le provoacã edililor reţeaua de canalizare şi de alimentare cu apã, ca şi lipsa unei şosele de centurã şi a unui pod peste Tisa pentru trafic greu, avem un tablou destul de sugestiv al problemelor care, nerezolvate, riscã sã capete o importanţã vitalã pentru locuitori şi programele viitoarelor campanii electorale. În speranţa întregirii tabloului, se impune o menţiune suplimentarã în legãturã cu centrul vechi. Cele mai multe clãdiri din aceastã zonã au intrat în patrimoniul statului comunist fie prin expropiere, fie printr-un soi de cumpãrare impusã, care se situa în vecinãtatea donaţiei. Proprietarii rãmaşi în viaţã, respectiv urmaşii acestora, revendicã aceste imobile. Cu toate lucrãrile de refacere a faţadelor, lucrãri finanţate de Primãrie, respectivele clãdiri riscã sã se deterioreze ireversibil, pe de o parte din cauza vârstei, pe de alta din cauza trepidaţiilor şi noxelor maşinilor. Riscul este foarte mare întrucât asta ar duce la ştirbirea, chiar la pierderea identitãţii oraşului, fapt care inevitabil ar isca o sumedenie de nemulţumiri şi parlamentãri, cu suita de explicaţii aferente. Pentru a preveni acest gen de probleme, cãci a conduce înseamnã a prevedea şi a rectifica, Consiliul local ar trebui sã emitã o hotãrâre, în baza cãreia centrul vechi al oraşului (ambele strãzi paralele, de la Sala “Studio” pânã la “Pompieri”) sã fie închise pe tot timpul zilei pentru maşini şi autoturisme, aprovizionarea magazinelor urmând a fi fãcutã noaptea sau dimineaţa între anumite ore. O asemenea mãsurã nu poate fi taxatã arbitrarã sau abuzivã, atâta timp cât se prevaleazã de urmãtoarele douã argumente forte: 1) Oradea îşi protejeazã frumosul sãu centru vechi încã din timpul celuilalt regim. Deci se poate atunci când se vrea! 2)Toate oraşele supraaglomerate se aratã preocupate de fluidizarea circulaţiei, astfel ca cetãţenii sã scape pentru câteva ore de vacarm, fum şi de obsesia maşinilor ce stau gata-gata sã dea peste tine chiar pe trecerea de pietoni. Sigur cã patronii magazinelor centrale şi proprietarii autoturismelor ce şi-au fãcut un obicei din a le parca pe unde se nimereşte, vor cârâi împotriva acestei mãsuri. Existã însã vreun act normativ care sã mulţumeascã toatã suflarea?!... * Dar iatã o propunere de viitor nu prea îndepãrtat, care ar elimina unele din carenţele topografice şi arhitectonice ale actualului oraş, în plus oferindu-i o semnificativã supleţe în trafic, cãci este de presupus cã acesta se va îndesi şi intensifica pânã la atingerea unor parametri demenţiali. Soluţia constã în construirea unui pasaj subteran, cu magazine, parcãri şi cãi intermediare de acces! Cele mai propice zone pentru intrarea şi ieşirea principalã din pasaj ar fi intersecţia spre CIL, respectiv Cartierul Cuza Vodã (lângã blocul turn). Se subînţelege cã pentru grãbirea amortizãrii, la intrãrile în pasaj şi în spaţiile de parcare s-ar percepe o taxã aferentã utilizãrii respectivului bun public. Iar amatori ar fi destui, întrucât acest gen de parcare diurnã şi nocturnã ar oferi maximum de protecţie împotriva intemperiilor şi a hoţilor. În felul acesta Sighetul ar promova totodatã o arhitecturã bidimensionalã – teranã şi subteranã, adicã ar face un pas important spre arhitectura tridimensionalã (teranã-suprateranã-subteranã) a aglomeraţiilor urbane judicios gospodãrite, şi unul mai mic spre tipul şocant de exploatare urbanisticã al niponilor, unde arhitecţii au curajul şi îndrãzneala sã conceapã planuri pentru viitoarele aşezãri subacvatice. AUTOR: George Petrovai
|
